אפשר להסתכל על המטרו כרכבת תת־קרקעית מהירה שתאפשר לתושב כפר סבא, רעננה או הוד השרון להגיע למרכז המטרופולין בלי לעמוד בפקקים של כביש 4 או איילון. אבל זו רק חצי מהתמונה. המטרו הוא גם תוכנית בנייה, תוכנית תחבורה, מנוע להתחדשות עירונית ומהלך שישפיע על מרכזי ערים, זכויות בנייה, עסקים, קרקעות ועל הדרך שבה מאות אלפי אנשים יחיו, יעבדו וינועו במרחב. ובשרון, השינוי הזה צפוי להיות עמוק במיוחד.
קודם כל: מהו בכלל המטרו?
רשת המטרו המתוכננת במטרופולין תל אביב היא מערכת הסעת המונים תת־קרקעית, שנועדה להשלים את הרכבות הקלות ולחבר את הטבעת הרחוקה יותר של המטרופולין אל המרכז. עבור השרון, הקו המרכזי הוא M1. לפי העדכון הרשמי של רשות המטרו מיולי 2026, זהו הקו הארוך ביותר ברשת המתוכננת: כ־85 קילומטרים, 62 תחנות ומעבר ב־14 רשויות.
בצפון מתפצל M1 לשתי זרועות. אחת משרתת את ציר רעננה והשרון המערבי, והשנייה את כפר סבא והוד השרון. ביולי 2026 אישרה הוות"ל לקדם גם הארכה של הזרוע הצפון־מזרחית ממזרח כפר סבא לעבר תחנת כפר סבא צפון העתידית על המסילה המזרחית. אם התוכנית תושלם, ייווצר שם מתחם תחבורתי משולב שיאפשר מעבר בין המטרו לרכבת הארצית. זה כבר מסביר מדוע המטרו הוא הרבה יותר מעוד קו רכבת: הוא אמור לייצר רשת תחבורה מטרופולינית שלמה.
ומתי ניסע בו?
כאן צריך להפריד בין תוכניות לבין מציאות. בפגישת עבודה שקיימו נת"ע ועיריית כפר סבא בפברואר 2026 הוצג לוח זמנים שלפיו התכנון צפוי להימשך עד 2029, העתקות תשתית מתוכננות לשנים 2028–2030, העבודות המרכזיות לשנים 2029–2032 והתקנת מסילות ומערכות ב־2034. הפעלה מדורגת של קווי המטרו הוצגה לשנים 2040–2043.
אלה לוחות זמנים תכנוניים ולא הבטחה שהרכבת הראשונה אכן תצא בדיוק במועד הזה. זה אולי הדבר הראשון שצריך להבין כשמדברים על המטרו: מדובר במהלך של עשרות שנים. אבל הנדל"ן והתכנון אינם מחכים לרכבת הראשונה. הם מתחילים להשתנות הרבה קודם.
תמ"א 70: המהפכה שמתרחשת מעל התחנות
אם M1 הוא הסיפור שמתחת לאדמה, תמ"א 70 היא הסיפור שמעליה. מדובר בתוכנית מתאר ארצית שנועדה להסדיר את הפיתוח האורבני סביב מערכת המטרו. היא אינה היתר בנייה בפני עצמה, אלא מסגרת תכנונית שקובעת את העקרונות שלפיהם ניתן יהיה לקדם תוכניות מפורטות במרחבי התחנות. שטחה הכולל של תמ"א 70 הוא כ־117,696 דונם והיא חלה, בין היתר, ברעננה, כפר סבא, הוד השרון, הרצליה ורמת השרון.
המשמעות פשוטה: לא בונים מטרו רק כדי לקחת את האנשים שגרים היום ליד התחנה ולהסיע אותם מהר יותר. הרעיון התכנוני הוא גם לבנות אחרת ליד המטרו – יותר מגורים, יותר תעסוקה ומסחר, עירוב שימושים, רחובות המותאמים יותר להולכי רגל ולתחבורה ציבורית, ובחלק מהמקומות גם צפיפות ובנייה בהיקפים שהערים לא הכירו בעבר.
מינהל התכנון מגדיר את תמ"א 70 כתוכנית משלימה לקווי המטרו, שנועדה להתוות את מדיניות התכנון האורבני סביב התחנות. וכאן בדיוק מתחיל הוויכוח הגדול: תחנת מטרו יכולה להיות הזדמנות משמעותית לעיר, אבל היא יכולה להביא איתה גם בנייה צפופה, עבודות ממושכות, הפקעות, שינויי תנועה ושינוי של מרקמים עירוניים קיימים.
כפר סבא: רוצה את המטרו – ונלחמה בדיפו
כפר סבא ממחישה היטב את המורכבות הזאת. העירייה תמכה לאורך השנים בהגעת המטרו ואף הציגה אותו כאמצעי משמעותי להתמודדות עם עומסי התחבורה. בתכנון דובר על תחנות בעיר, לרבות מענה לאזור בית החולים מאיר ולמזרח העיר. לצד התמיכה במטרו עצמו התנהל מאבק ארוך סביב הדיפו – מתחם התחזוקה והתפעול של הרכבות.
כבר ב־2020 הודיעה העירייה שהיא מתנגדת למיקום ולהיקף המתחם המתוכנן מצפון לשכונה הירוקה. עיריית כפר סבא והמועצה האזורית דרום השרון טענו לפגיעה אפשרית באיכות החיים, בנוף, בשטחים החקלאיים ובסביבה. המאבק עבר ממוסדות התכנון לבית המשפט, ובספטמבר 2026 הגיעה ההכרעה: בג״ץ דחה את העתירות הנוגעות למיקום הדיפו, והחלופה שאושרה בתוכנית נשארה בתוקף ולא הוחלפה בחלופה שקידמה כפר סבא באזור אייל–טירה.
במקביל למאבק המשפטי, המציאות כבר התקדמה. בפברואר קיימו עיריית כפר סבא ונת"ע פגישת עבודה לקידום הפרויקט, וביולי החל קידום הארכת הקו לעבר המסילה המזרחית. זה אולי הסיפור של כפר סבא במשפט אחד: העיר רוצה את המטרו, אבל ניהלה מאבק על המחיר המקומי של התשתית שמאפשרת אותו.
הוד השרון: המאבק על השאלה איפה המטרו צריך לעבור
בהוד השרון המחלוקת הייתה אחרת. הזרוע המזרחית של M1 מתוכננת להגיע מאזור כפר סבא, לעבור דרך ציר ויצמן–טשרניחובסקי ולהתחבר לדרך רמתיים. העירייה מפרטת בין היתר תחנות בצומת הבנים–דרך רמתיים, ז'בוטינסקי וכפר הדר, ובהמשך תחנות באזור תע"ש. אבל העירייה ביקשה לאורך הדרך לשנות חלק מהתוואי ולהסיט אותו כך שייתן מענה משמעותי יותר לאזור התעסוקה נווה נאמן.
המחלוקת הזאת הגיעה גם היא לבג״ץ. שתי עתירות עסקו בתוואי המטרו בהוד השרון, ובית המשפט דחה אותן בספטמבר 2026 ולא מצא עילה להתערב בהחלטת מוסדות התכנון. חשוב לדייק: פסק הדין אינו קובע שהחלופה שהציעה הוד השרון הייתה "לא נכונה", אלא שבית המשפט אינו מחליף את שיקול הדעת התכנוני של הגופים המקצועיים רק משום שקיימת חלופה אפשרית אחרת.
עבור הוד השרון, לכן, השאלה משתנה. פחות "האם אפשר להזיז את המטרו?" ויותר "איך מחברים נכון את העיר ואת אזור התעסוקה למערכת שאושרה?"
רעננה: המטרו פוגש עיר שנמצאת בשינוי
ברעננה המטרו פוגש עיר שכבר נמצאת בעיצומו של דיון עמוק על עתידה. הקו הצפוני אמור לחבר את העיר אל מערכת המטרו, ובמקביל תמ"א 70 מסמנת מרחבי השפעה סביב התחנות שבהם צפויה להתאפשר לאורך זמן התפתחות עירונית משמעותית.
כאן המטרו אינו עומד לבדו. הוא מתחבר לתוכניות רחבות יותר של העיר – פיתוח עתידי, התחדשות, תעסוקה והגדלת היקפי הבנייה. לכן השאלה ברעננה אינה רק היכן תהיה התחנה, אלא מה יקרה לרחובות ולשכונות שנמצאים במרחק הליכה ממנה.
כאן עשוי להתרחש אחד השינויים המעניינים בשרון: עיר המזוהה במשך שנים עם בנייה יחסית נמוכה ומרקם פרברי נדרשת לחשוב מחדש על הצפיפות, על מרכזי הפעילות שלה ועל הקשר בין מגורים לתחבורה ציבורית. גם רעננה הגיעה להליך המשפטי: עתירה שעסקה במיקום תחנת "רעננה מערב" נמחקה לבקשת העותרת לאחר הדיון בבית המשפט.
הרצליה: המקום שבו רשתות המטרו נפגשות
להרצליה יש מעמד מעניין במיוחד בתמונה המטרופולינית. היא מופיעה גם במרחב M1 וגם בתכנון M3. במסמכי העירייה הוצגו לאורך השנים תחנות M1 באזור המרכז הבינתחומי ובמרכז העיר לאורך בן גוריון, ולצד זאת תחנות M3 באזור התעסוקה ובסביבת מחלף הסירה. העירייה עצמה הגדירה את המטרו כנושא אסטרטגי לעתידה של הרצליה מבחינת איכות החיים, הכלכלה והתכנון העירוני.
המשמעות עבור הרצליה גדולה במיוחד משום שהיא כבר היום מחולקת בין כמה מוקדים חזקים: מרכז העיר, אזור התעסוקה, הרצליה פיתוח, אזור שבעת הכוכבים והרכבת. מערכת מטרו יכולה לשנות את היחסים ביניהם וגם את הכדאיות התכנונית והכלכלית של קרקעות ומתחמים הסמוכים לתחנות. לכן בהרצליה המטרו אינו רק אמצעי להגיע לתל אביב; הוא עשוי להפוך לכלי שמחבר מחדש את חלקי העיר.
רמת השרון: מצומת גיאוגרפי לצומת מטרופוליני
גם רמת השרון נמצאת בתוך מערכת השינויים. היא נכללת בתוואי הצפוני של M1 ובתחום תמ"א 70, ובמקביל מושפעת מתכנון מערכת המטרו הרחבה יותר. המיקום שלה, בין תל אביב, הרצליה ואזורי התעסוקה הגדולים, הופך את שאלת המטרו למשמעותית במיוחד.
עבור רמת השרון, כמו עבור יתר ערי השרון, הסיפור אינו מסתיים בתחנה. הוא ממשיך בשאלה מה ניתן יהיה לבנות סביבה, באיזו צפיפות, כיצד תשתנה הנגישות ומה יקרה לערכי הקרקע ולמרקם העירוני הקיים.
ספטמבר 2026: הרגע שבו השתנה הדיון
ב־6 בספטמבר ניתן פסק הדין שהפך לנקודת ציון בסיפור המטרו של השרון. לפני בג״ץ עמדו חמש עתירות מרכזיות בנוגע לתת"ל 101/ג: שתיים עסקו בתוואי בהוד השרון ושלוש במיקום הדיפו. בית המשפט דחה את העתירות. עתירה נוספת שעסקה בתחנת רעננה מערב נמחקה לבקשת העותרת.
בפסק הדין כתב השופט דוד מינץ: "הגיעה אפוא השעה שהפרויקט יצא לפועל". זו אינה הכרעה שלפיה כל החלטה תכנונית שהתקבלה היא האפשרות היחידה האפשרית, אלא הכרעה בדבר גבולות ההתערבות של בית המשפט בהחלטות מקצועיות של מוסדות התכנון.
המשמעות עבור השרון ברורה: אחרי שנים שבהן חלק גדול מהשיח עסק בשאלה אם אפשר לשנות את התוואי, להזיז את הדיפו או לשנות תחנה, מרכז הכובד עובר בהדרגה לשאלה אחרת – איך נערכים למה שכבר אושר?
ואז מגיע הנדל"ן
כאשר מוקמת תחנת מטרו, לא משתנה רק הדרך להגיע לעבודה. משתנה ערכה של הנגישות. מגרש שהיה רחוק ממערכת הסעת המונים יכול להפוך למגרש שנמצא דקות הליכה מתחנה; אזור מסחרי ותיק עשוי להפוך למוקד עירוני חדש; מתחם של בניינים נמוכים יכול להיכנס לתכנון של התחדשות אינטנסיבית יותר.
אבל חשוב לא להפוך את זה לסיסמה של "מטרו שווה עליית ערך". לא כל נכס יושפע באותה צורה. קרבה לתחנה יכולה להיות יתרון משמעותי, אך בתקופת ההקמה היא יכולה להביא גם עבודות, חסימות ושינויים בסביבה. תוכניות עתידיות אינן זכויות בנייה מיידיות, ותמ"א 70 עצמה היא תוכנית מתאר שמכוחה לא ניתן להוציא היתר בנייה. מי שמנסה להבין מה יקרה לנכס מסוים צריך לרדת מרמת המפה הגדולה אל החלקה, התוכנית והתחנה הספציפית.
וזה בדיוק המקום שבו מתחיל מיקומי מטרו.
למה אנחנו מקימים את "מיקומי מטרו"
אנחנו חיים בתוך האזור שהמטרו עומד לשנות. אנחנו מסקרים את רעננה, כפר סבא, הוד השרון, הרצליה ורמת השרון, ועוקבים מדי יום אחרי תוכניות בנייה, התחדשות עירונית, החלטות ועדות תכנון, יזמים, בעלי דירות, עיריות ופסקי דין. ככל שסיקרנו את המטרו התברר לנו שהמידע קיים – אבל הוא מפוזר.
מפה אחת נמצאת אצל מינהל התכנון, החלטה אחרת בוות"ל, תוכנית באתר העירייה ופסק דין בבית המשפט. יזם מדבר על הזדמנות, תושב מדבר על פגיעה, ובעל נכס שומע שתמ"א 70 עוברת ליד הבית שלו ולא תמיד יודע מה זה בכלל אומר. לכן החלטנו להקים את מיקומי מטרו – זירת המטרו של השרון.
לא אתר שנועד לומר שהמטרו טוב ולא אתר שנועד לומר שהמטרו רע, אלא מקום שמנסה להבין מה הוא באמת עושה לשרון.
לא רק חדשות – כלי עבודה לתושבי השרון
מיקומי מטרו נבנה כזירת תוכן מתמשכת. הכוונה היא לרכז במקום אחד את החדשות והתוכניות, לעקוב אחרי תמ"א 70, להנגיש מפות ותוואים, לרכז פסיקות משפטיות, לייצר תוכני וידאו ו־VOD ולחבר את הציבור לאנשי המקצוע שמכירים את התחומים השונים – תכנון, משפט, שמאות, תחבורה והתחדשות עירונית.
לצד זירת התוכן, אנחנו מקדמים גם את מועצת המטרו האזרחית של השרון. הרעיון הוא לייצר מסגרת שתאפשר להביא אל אותו שולחן תושבים, אנשי מקצוע, נציגי ציבור ובעלי עניין מהערים השונות, ולבחון את המטרו לא רק דרך גבולותיה של כל רשות מקומית, אלא מנקודת מבט אזורית.
חמש ערים – גורל תכנוני משותף
אולי זו הנקודה החשובה ביותר. המטרו מתוכנן בקווים, אבל החיים בשרון אינם נעצרים בגבול המוניציפלי. תושב כפר סבא עובד בהרצליה, תושבת רעננה נוסעת לתל אביב, עסק בהוד השרון משרת לקוחות מכל האזור ותוכנית בנייה בעיר אחת משפיעה על כביש שעובר בעיר אחרת.
עד היום כל עיר ניהלה בעיקר את המאבק שלה. כפר סבא נאבקה בדיפו, הוד השרון על התוואי, רעננה עוסקת בתחנות ובמרחבי הפיתוח, הרצליה בוחנת כיצד הרשת משתלבת במוקדי העיר ורמת השרון ניצבת בצומת שבין השרון למטרופולין תל אביב. אבל המטרו אינו חמש תוכניות שונות. זו מערכת אחת, והיא מחייבת בפעם הראשונה להסתכל על השרון גם כמרחב משותף.
השרון שאחרי המטרו מתחיל להיבנות עכשיו
הרכבות עדיין אינן נוסעות. בחלק מהמקומות יעברו עוד שנים לפני שנראה את העבודות הגדולות, והפעלה מדורגת, לפי לוחות הזמנים שהוצגו בתחילת 2026, נמצאת עדיין סביב 2040–2043. אבל מי שמחכה ליום שבו תיפתח התחנה כדי להבין את השינוי – מחכה מאוחר מדי.
התוכניות נקבעות עכשיו, מרחבי ההשפעה נקבעים עכשיו, ההתחדשות העירונית מתוכננת עכשיו, והוויכוחים על צפיפות, תשתיות, הפקעות, שטחי ציבור ונגישות מתרחשים עכשיו. גם ההזדמנויות נוצרות עכשיו.
לכן מבחינת מיקומי, המטרו אינו עוד נושא תחבורה שנסקר מדי פעם. זהו אחד הסיפורים המרכזיים של השרון לעשרים השנים הקרובות.
מכאן גם הבחירה להקים עבורו זירה נפרדת.
מיקומי מטרו נועד להיות המקום שבו השרון עוקב אחרי העתיד שלו – עוד לפני שהרכבת הראשונה יוצאת מהתחנה.
המטרו במספרים
M1: כ־85 ק"מ | 62 תחנות | 14 רשויות מקומיות | 2 זרועות צפוניות המשרתות את השרון | 2040–2043: טווח ההפעלה המדורגת שהוצג בפברואר 2026 | יולי 2026: קידום הארכת הזרוע הצפון־מזרחית לכיוון תחנת כפר סבא צפון והמסילה המזרחית | 6.9.2026: בג״ץ דחה את חמש העתירות המרכזיות בנוגע לתת"ל 101/ג.
